摘要：
来源：国民经略 一轮公交“涨价潮”正在中国城市间涌动。 兰州、广州公交拟将告别“1元时代”，沈阳公交70元月票（135次）或将退出历史舞台。 其实，不论是先前的商丘... 来源：国民经略
一轮公交“涨价潮”正在中国城市间涌动。
兰州、广州公交拟将告别“1元时代”，沈阳公交70元月票（135次）或将退出历史舞台。
其实，不论是先前的商丘、保定公交“停运”风波，还是当前三座省会城市谋划公交“涨价”，其背后都指向同一个问题：客运下降、成本渐升、补贴不足交织下的城市公交运营困局。
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票价上涨
9月1日起，兰州新区公交系统实行新票价标准。
“区域公交2元一票制；城乡公交15km（含）以内线路3元一票制，15-20km（含）线路4元一票制，20km以上线路5元一票制。”
而此前，兰州新区区域公交实行1元一票制，城乡公交为2元一票制。
除了兰州新区外，兰州还同时谋划着一轮全域公交涨价行动。
9月8日，兰州市城市公交票价调整听证会召开，25名参会人中，超过半数（14人）同意了调价方案一。
虽然兰州市发改委表态将结合听证会结果进行方案优化，公交票价如何调整还未有定数，但兰州公交从2003年起实行的1元1票制，大概率将步入尾声。
同时大概率要告别公交“1元票价”时代的，还有中国一线城市——广州。
8月17日，广州就城市公交基础票价优化方案举行听证会，15名参会人中，超过8成（13人）支持方案二，即全程营运里程小于或等于15公里的线路票价为2元，大于15公里的线路票价为3元。这意味着，广州公交或将不再有“1元票价车”。
东北中心城市——沈阳，也在筹划公交涨价事宜。
而此番沈阳公交票价调整的一大“靶心”，便是沈阳实行了近20年的“通用月票卡”。
沈阳公交通用月票卡曾被称为“国内最良心的公交月票”——每月70元，限一人使用，限乘车135次。但据票价调整方案征求意见稿，沈阳公交将取消通用月票卡，实行公交票价阶梯式优惠，即每月乘坐常规公交累计支出70元以内的乘次，给予9折票价优惠；超过70元（含）不足120元的乘次，给予8折优惠；超过120元（含）的乘次，给予7折优惠。
据沈阳市交通运输局测算，此番调整对平均每工作日乘坐公交1.8次以下的乘客没有影响，换言之，每个工作日乘坐公交上下班的乘客，都将承受通勤成本的上涨。
以每日公交通勤往返，且需换乘一次的乘客为例（每个工作日需乘车4次、每月以22天工作日计算），原先，70元的通用月票卡足可覆盖通勤需求，但若按照新票价方案，其每月乘车费用折后约为145元，涨幅超过100%。
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入不敷出
为何兰州、广州、沈阳三个省会城市，近期齐齐打算推进公交涨价？
归其原因，不外乎三个字“差钱了”。
其实在此番谋划公交提价之前，一份兰州公交集团有限公司2022年9月下发的职工告知书，就已暴露了当地公交系统的财务困局。
因债务高企而无法获批贷款的兰州公交集团，为解决欠薪难题，下发告知书让员工自行贷款发薪——“用于解决2022年6-9月份职工工资的兰州农商银行‘金城E贷’定制贷款，由集团公司提供连带责任保证，并承担按月结息、到期还本责任。”
“工资贷”一经曝光，舆论哗然。兰州市国资委随即成立风险化解小组，协调资金“输血”兰州公交集团。而后舆论风波渐息，但兰州市公交系统的财务困局却如包子张嘴——露馅了。
兰州市发改委以2019-2021年客运数据为样本监审兰州公交集团的运营成本，审核结果表明，兰州公交集团三年平均实际运营总成本为12.97亿元，完全单位运营成本为2.13元/人次。
冲减财政补贴及其他收入后的定价运营成本为8.75亿元，单位定价运营成本为1.44元/人次。这意味着，在现行的1元票价制之下，兰州公交集团入不敷出。
同处入不敷出局面的，还有沈阳公交行业。
为阐释公交调价的必要性，沈阳公交大倒苦水，而备受市民好评的“通用月票卡”，更是沈阳公交的“眼中钉”。
在沈阳公交看来，“目前沈阳市所有公交车辆均已升级为空调车型，执行空调线路2元票价，但通用月票卡消费标准却仍按照普通线路1元票价执行，远低于当前空调车基础票价，甚至低于学生卡、老年关爱卡的价格。”
当下，“公交行业处于入不敷出局面，成本倒挂严重，严重影响为公众提供基本出行服务”。
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客流衰减
作为基本性民生服务的城市公交系统，为何会深陷入不敷出的困境？
持续衰减的客运量是一大核心原因。
据中国交通运输部，中国城市公共汽电车客运量自2014年达峰后（781.88亿人），便步入了持续衰减的通道，而疫情更是使公交客运“雪上加霜”，至2022年，城市公共汽电车客运量仅有353.37亿人，不足巅峰时期的一半。
客运量较巅峰减去一半的同时，城市公共汽电车数量却大幅增长。
在客运巅峰的2014年，中国城市公共汽电车数量共计52.88万辆，而到了客运量大减的2022年，公共汽电车数量已增加至70.32万量，较2014年累计新增17.44万辆。
而更多的运营车辆，也就意味着更多的运营成本。
此外，不断提高的人工成本、燃料价格与购车价格，都使城市公交系统成本逐年增加。
广州市财政局报告就曾透露，广州公交企业运营成本逐年增加年均增速为3.8%。而在成本增长项中，造成成本增长的主要原因在于人工成本刚性上涨较快。
客流下降，成本上升，两相叠加之后，城市公交系统运转就常常处于成本倒挂的境地。
因而，财政补贴是公交系统维持运转的重要支撑。
据广州市发改委报告，2018-2020年度，广州市公交最终核定的年均单位人次营运成本为1.25元/人次，而不冲减财政补贴的年均单位人次营运成本则为4.28元/人次。
这意味着，广州公交营运每人次获财政补贴3.03元，约占营运成本的7成。
此外，广州公交行业的财政补贴资金需求还呈现持续增长态势。
2015-2016年度，广州公交年均补贴金额为37.87亿元；2017年，补贴金额上升至43.85亿元；而到了2018-2020年度，年均财政补贴已涨至49.94亿元，对市财政资金造成较大的压力。
而若遇经济放缓、土地出让遇冷、地方财政普遍吃紧阶段，受地方政府财力水平约束的公交运营补贴支持力度就易发生偏移。
例如，商丘、保定公交停运的一大原因，就是迟迟未能到位的财政补贴。
固然作为公共服务运营载体的公交，获得财政补贴具有明确的社会效益——为低收入群体、老年人等提供了低成本的可达性；但在兼顾社会效益的同时，如何提升财政补贴效率仍是不可忽视的问题。
行业专家、交通规划师王园园指出，“过去快速城市化阶段，公交线网的扩张、车队规模、企业规模的增长都相对粗放”。
但基于目前的公交运营背景，通过技术手段“计算出相对经济的车队、人员、场站设施以及管理软硬件投入规模”、“优化场站布局，减少空驶”、“核定合理的成本控制标准”、“充分发挥政府部门的监管作用，促进企业提升生产效率”， 或是城市公交解决当下困境的方向。
