摘要：
蔚来换电“同业合作”首次开张。2023 年 11 月 21 日，长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高... 
蔚来换电“同业合作”首次开张。
2023 年 11 月 21 日，长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。
这是蔚来自 2015 年布局换电以来首次与车企展开合作，长安借此也正式迈进换电赛道。
实际上，该合作消息在官宣的头一天，就已经在圈内传出，引来各种猜测和讨论。而业内外最为关注的问题，无非是蔚来换电业务对外开张，是否能为面临亏损压力和业务调整的蔚来找到活路？长安只是开始，后面还有四五家在谈
“我们换电业务在今天的节点，已经到了可对外开放的时候，我们会把我们下一代电池包的标准——800V 的高压快换平台给到全行业。明天我们就会发布第一家合作，后面还有 4-5 家在谈。”李斌近期在一次内部讲话中说道。
在讲话内容曝出的次日，蔚来官方就宣布了与长安汽车的合作。从已曝光的信息可以看出，蔚来还在持续推动换电的业内合作。据外界猜测，蔚来未官宣的待定选手还有一汽、奔驰等。
“全行业并不是只有我们在做换电，而是全行业只有我们做的最早、最坚决，并且已经有先发优势。对于其他公司的加入，我们十分欢迎。”李斌说道。
事实上，这并不是蔚来首次表态会接受同业合作。李斌今年曾多次对外谈到，蔚来汽车正在和其他汽车公司洽谈共用换电站，并使用蔚来汽车的换电模式研发新车。今年 7 月，蔚来能源高级副总裁沈斐在接受媒体采访时也对外表示，蔚来汽车正在与一些同行洽谈合作共用换电站。
此次双方官宣合作，长安汽车方面表示，加入蔚来换电体系，有利于提升长安旗下新能源车型市场竞争力及用户补能体验。
根据官宣内容可以看到，双方的合作基于四个方面展开——包括推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等。
蔚来换电进展
首先，基于与蔚来的合作，长安汽车能够提供充、换两条腿并行的补能体系。截至 11 月 20 日，蔚来汽车全国换电站累计布局数量 2103 座，预计在今年年底将建成 2300 个换电站。另外，蔚来还建设了超充站 1509 座，共有 7394 根桩；目的地充电站 1306 座，共有 9351 根桩。
另外，长安的换电车型能够直接复制蔚来“车电分离”的做法，在购买新能源汽车时，可只购买整车，采用电池租赁模式，降低购车成本。另外，在电池资产管理机制上，长安也能够直接借鉴蔚来在前 8 年的布局中形成的方法论。
今年 6 月，在蔚来宣布将换电权益从整车价格中解绑：原先赠予用户的每月 4 次 /6 次换电，不再是基础用车权益，蔚来全系车型因此降价 3 万元。其带来的显性结果是，蔚来的销量得到显著提升，7 月交付量迅速攀升过两万台，接近翻倍增长。足以想见换电模式带来的购车成本下降的影响力。
对蔚来而言，换电生意的开张带来最直接的影响将是分摊前期投入成本，带来现金流的增长。
蔚来正面临一定的财务压力和经营困境已经摆在台面上的事实。今年 11 月，李斌发全员信表示，将在 11 月完成裁员 10% 左右的岗位；在资源提效上要推迟和削减 3 年内不能提升公司财务表现的项目投入。
截至目前，组织调整已经开始，而资源提效方面，也接连有消息传出蔚来放缓电池工厂的部分设备采购工作、暂停了部分固定资产（比如工厂）的投入、砍掉了对手机配件业务的研究等，而对于一直被外界诟病“重投入”的换电业务，现在看来，蔚来也已经找到了“解决”的办法。
沈斐曾表示，“蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天 50 至 60 单，目前蔚来换电站的日均单量为 35 至 36 单，需要更多汽车品牌加入减少亏损。”
也就是说，蔚来现有的用户体量还不足以分摊换电站的运营成本投入，因此需要开拓更多用户资源。结合蔚来当前的境况，也就不难理解蔚来为何会在此时加快开展换电业务的合作。李斌：换电是能源互联网的“云服务”
对于换电，蔚来曾用“头铁”形容在这一业务上的布局和投入。
外界关于换电的争议一直都未消停，尤其在蔚来业绩表现不佳时，换电便是核心“背锅业务”。今年上半年，蔚来已累计亏损了 108 亿元人民币，净亏损率达 56%，季度亏损的裂缝在不断拉大。
事实上，从蔚来 2015 年开始走上换电之路以来，巨大的成本投入与现实的盈利难题就一直存在。从财务角度来看，蔚来换电站是一项“重投入”的业务，当投入与产出比迟迟无法到达盈利点时，换电模式就难以得到认可。
钛媒体 App 曾以蔚来今年开展“千站计划”进行简单估算，第三代换电站成本约 300 万元，蔚来今年预计新增 1000 座换电站，仅建设成本就需要约 30 亿元。
其次还有运营成本，今年蔚来换电站存量总目标是 2300+，根据信达证券测算，换电站一年的运营成本为 19-46 万，总计一年要投个 27 亿。据东方证券测算，只有利用率大概在 20% 时，即每站每天需服务 88 次，换电站才能达到盈亏平衡点，勉强不亏本。
换电是块难啃的硬骨头，李斌也深知换电这条路非常艰辛，但他依旧认为，“这是难而正确的事情。”
李斌认为，要把换电想象成 2003 年时亚马逊要做云服务，两者的共通点主要体现在三方面：其一，网络效应强。换电和云服务非常像，换电网络就相当于能源互联网的云服务基础设施。如果没有一个可靠的全国甚至全球网络，肯定不行。今天很多人做换电，没办法去建立全国网络。其二，投资规模大，投资周期长。亚马逊、谷歌等做厂房和设备，都是投入了超过千万级美金。当然我们的换电投入没有他们这么大的投资量级，但时间周期也很长。但换算到等效的投资效率，还是很高。其三，从服务自己再到服务外部客户，一旦做成了，门槛非常高。因为最开始别人也不信能做成，但当发展到一定阶段时，别人就会发现投资门槛、运营门槛非常高，因为这是基础设施建设。
在李斌看来，换电网络就相当于能源互联网的云服务基础设施，阿里、腾讯、亚马逊、微软等科技公司有很大一部分市值都来自于“云服务”，而这些公司在建立“云服务”的过程中，都亏损了许多年才最终实现现在的成功。
李斌认为，在前 8 年的布局下，蔚来的换电已经走到可以对外开放的节点。截至 10 月，蔚来打通 6 纵 4 横 8 大城市群高速换电网络，计划在 2025 年完成 9 纵 9 横 19 大城市群高速换电网络布局。
从内部讲话中不难看出，李斌依旧在强调换电业务的长期主义，但其也指出“长期主义并不是不做好短期执行的借口，长期主义和短期执行并不对立，马拉松的每一步都需要跑好。”
同时，李斌也意识到，在波动性大且不确定性高的环境下，践行“长期主义”的风险正在增加，回报正在变少。因此，“蔚来不仅要追求短期成功，也要去追求和持续建立长期竞争力。长期主义就是把底层逻辑和长期目标构思清楚，并在每个短期阶段做好执行。”
可以看到，站在现下的发展节点，蔚来开始强调换电模式的短期效益收入，以及短期阶段的执行。
今年以来，无论是用户权益的调整，还是日租包形式的推出，蔚来不断在换电运营形式上玩出花样，将外界诟病的“成本问题”转化成可能产生盈利的业务点，放大换电的补能优势。但此前的种种举措，无不是蔚来体系下的微调，并未动其根本。
而此次蔚来与长安的合作，或许才是换电业务在蔚来体系之外的一次“另寻生路”。但这条路是否能为蔚来“输血”，还有待进一步的观察，以及后续合作落地的具体表现。
（本文首发钛媒体App ，作者 | 肖漫，编辑 | 张敏）
