摘要：
9月19日，据香港联交所披露，美团CEO王兴在9月12日~15日，四度减持理想汽车港股，共套现3.1亿港元（约合2.9亿元人民币）。这并不是王兴今年第一次减持理想汽车。据同花顺数... 9月19日，据香港联交所披露，美团CEO王兴在9月12日~15日，四度减持理想汽车港股，共套现3.1亿港元（约合2.9亿元人民币）。
这并不是王兴今年第一次减持理想汽车。据同花顺数据，早在今年3月20日至3月30日，王兴就曾多次减持理想汽车。
作为仅次于创始人李想的第二大股东，王兴频频减持理想股票究竟是为什么呢？我们通过对比“蔚小理”三家造车新势力公布出来的三组财务数据，来分析一下理想的现状。
一、人均营收领先
人均营收，是经典的人效指标之一，它反映了企业的整体人效水平。
从营收规模来看，2022年，理想的营收为452.87亿，蔚来的营收为492.69亿，小鹏268.55亿。从数据上看，理想已经将小鹏远远抛在了后面，但是仍未追上蔚来的脚步。不过，从规模指标延伸下去，我们更应该关注人效。具体来说，对于这类在放量市场上的企业，人均营收是我们需要关注的人效指标，因为，这个指标代表了企业的进攻性，即经营规模的扩张能力。
理想的人均营收在2019年到2020年之间出现了剧增，这得益于理想ONE的面世及其随后的优秀表现。作为理想的第一款车型，理想ONE于2019年11月下线，12月才开始交付，并于2020年夺得中国新能源SUV市场销量冠军。产品的竞争力是基础，当然，组织上的紧凑也是关键，此后几年，理想的人均营收仍然在稳步上升。
蔚来和小鹏均成立于2014年，早于理想一年。在一个全新的市场中，先进入者总是会有天然的优势，他们可以率先推出产品、率先抢夺市场、率先占领用户心智。小鹏的首款量产车于2017年10月份就已下线，蔚来首款量产车ES8也是于同年年底就已上市。
所以，二者在2019年时人均营收上还高于理想，但2020年之后就被理想强势反超。小鹏人均营收还在稳步上升，但是依然与理想还有不少差距；而蔚来在2021年短暂反超之后又出现了剧烈下滑，其组织能力上的底蕴有待考验。
在穆胜咨询看来，人均营收虽然是一个宽口径滞后指标，但却是老板的一般视窗，可以指引人力资源工作的大方向。
穆胜博士曾在《激发潜能：平台型组织的人力资源顶层设计》一书中提出，规模是进攻的底线，效能是防守的底线。在一个崭新的放量市场，企业需要关注规模关注营收抢占市场，但是考虑资源有限、时间有限、竞对给出的空间有限，企业的人力资源必须要有技巧地投放。好的投放方式，带来的结果就是人效提升。
图1：“蔚小理”人均营收变化图
资料来源：穆胜咨询、蔚来财报、小鹏财报、理想财报
二、劳动生产率下滑
劳动生产率，即业务量除以员工人数，这个指标是从销量的角度反映人效高低，也是经典的人效指标。
对于新兴业务，我们不仅要关注营收、关注资金，更要关注市场占有率。市场份额是企业判断自身战略是否正确，判断企业行业地位的重要依据。
从业务量上看，“蔚小理”三家都是处于上升状态。在人员投入上，蔚来大量扩充了研发人员，而理想则大幅增加了销售人员，小鹏忙于组织架构调整和人员调整，人员增幅最小。
投入和产出叠加，导致了劳动生产率方面的若干变化。小鹏一如既往地稳步上升，蔚来还是处于下滑状态，而理想竟然连续两年在这个指标上下滑。
蔚来似乎已经意识到了这个人效问题。李斌在2023年公司内部信中指出，蔚来在效率方面还有非常大的提升空间，今年公司的工作任务会增加很多，但资源投入只会小幅增加，效率提升是蔚来今年的工作重点之一。但是很明显，理想大幅扩招的销售人员并没有在销量上给出相应的反馈。
图2：“蔚小理”劳动生产率变化图
资料来源：穆胜咨询、蔚来财报、小鹏财报、理想财报
之所以强调人效，是建议企业既关注产出，也关注投入。如果只看产出而忽视了投入，就会催生出许多拿大资源“催肥”出来的“伪英雄”。资源的投放，应该是效能逻辑，而不是分蛋糕的传统预算逻辑。换句话说，资源应该是根据业务的进展、按照效能标准逐步投放进去的。
从这个角度看，理想的人力资源投入是按照业务的节奏进行的吗？
2022年，理想的交付量上升了，劳动生产率却更低了，人力资源的投放似乎还没有有效转化。至于是不是投放的节奏过快，就要看后续的表现了。有一种极大的可能是，理想基于对未来的乐观预期，提前储备人员，如果乐观真的能兑现，这也算是合理操作。另外，图1中其人均营收依然相对稳健，可能是他们如此乐观的原因吧。
三、费用控制，“理想”水平？
销管费用率，是销管费用之和占营收的比例，反映了企业在销售和管理费用上的控制水平。销售和管理费用这类“公摊”，占比越低，越能证明企业远离了大企业病，越能证明企业的组织能力。进一步看，这个指标代表了企业的防御力，即在面临增长压力的情况下，是否能够稳扎稳打、动作不变形。
在这个指标上，理想连续三年始终十分稳健，而且在三家企业中处在最低水平。更让人惊讶的是，理想2019年的销管费用率还处于242.43%的超高位，但2020年却迅速降至最低水平，约为11.83%。一般的推断是，这主要得益于2020年理想ONE的上市，给理想的营收带来巨大突破，但蔚来和小鹏在有新车上市的2019年，其销管费用率也依然高达50%左右。除了营收开源，理想在降本增效上，确实有点东西。
动态的数据更能说明问题，蔚来的销管费用率先降后升，小鹏的销管费用率则是持续上升后一直居于高位，二者在该项指标的表现上都大概处于20%~25%之间，小鹏相对较高。
销管费用率背后体现的是组织问题，组织问题既是分责权，也是分资源，企业的人财两类资源是有限的，只有确保有限的资源在有限的目标上进行饱和攻击才能确保胜利。在放量市场上，企业需要进攻，很容易乱用筹码，迷失自我，很多时候，创业公司的大企业病更加严重。
图3：“蔚小理”销管费用率变化图
资料来源：穆胜咨询、蔚来财报、小鹏财报、理想财报
从销管费用率来看，理想似乎表现极佳。但是根据穆胜咨询《2023中国企业人效研报》，汽车行业销管费用率的合格线为9.39%，优秀线为7.43%，而作为“蔚小理”三家造车新势力中表现最好的理想，其销管费用率高达12.5%，依然未达“合格”标准。当然，需要说明的是，这里的合格线是我们定义的标准，源于市值排名前30的车企的统计，仅供参考。
综合来看，在造车新势力中，理想的各项数据依然抗打。王兴虽然多次减持理想，此次减持比例达0.15%，金额更是高达3.1亿港元，但是与其持股21.94%相比（本轮减持后，持股比例降至21.79%），可以说是九牛一毛。实锤了，王兴的心里依然有“理想”。
从股价表现来看，理想汽车今年年初从77港元附近一路震荡上行，截至9月19日报收150.30港元/股，年内涨幅达到95.7%，股价几乎翻倍。凭借着今年理想汽车一路上扬的表现，王兴赚得盆满钵满，适当套现也是情理之中。
